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encore et toujours des métiers différents
Posté par jeanluc47,
18 juin 2008
·
38 visite(s)
La vie aux chemins de fer
Les Gares de triage:
Un autre métier dangereux entre autres était, et est encore, celui de caleur autrement appelés saboteurs ou enrailleurs. Cet agent exerce son activité dans les triages qui sont les points de réception tri et composition de train. Cette activité tends avec le modernisme à disparaître car les trains de marchandises aujourd’hui sont composés en majorité par des rames complètes. Auparavant ces trains étaient composés essentiellement des wagons divers puisque le transport de « détail » était encore assuré par le chemin de fer. Aujourd’hui ce sont des sociétés de transporteurs qui récupèrent les colis pour composer des lots plus importants afin de remplir plusieurs wagons pour en faire un groupe destiné à un grand centre qui répartira ces envois. Ou encore, le plus souvent, pour remplir des remorques de camions.
Pour résumer clairement le chemin de fer n’assure plus en pratique de transport de détail. Cela a eu, et a encore, une conséquence terrible qui a été une fermeture graduelle des centres de messagerie propres aux compagnies, un abandon de nombreuses dessertes de petites gares et donc leur fermeture, un abandon total de fourniture de wagons diversifiés, propres à l’entreprise, d’où une arrivée de fournisseurs privés, tout ceci a donc eu pour conséquence directe la disparition quasi complète des triages et de leur personnel.
En aparté, à l’heure où j’écris ces lignes je ne suis pas convaincu du bien fondé de cette politique de désengagement en voyant les dégâts causés par un prix de l’énergie aberrant. Somme nous à l’aube d’un renouveau contraint et forcé ? Je l’ignore mais je suis dubitatif.
Revenant à nos moutons, dans ces triages des trains de marchandises arrivaient, les wagons étaient ensuite dételés par groupe de destination, passés à « la butte ou la bosse » puis répartis sur d’autres voies où se composait d’autres trains à destination d’autres triages ou des gares à desservir.
En général les triages se composaient d’un faisceau de voies d’arrivée qui débouchait sur une bosse suivie d’un faisceau de composition lui-même suivit d’un faisceau de départ. En comptant que chaque faisceau pouvait mesurer au moins 750 mètres, plusieurs kilomètres de voies se succédaient ainsi. Je vous fais grâce de postes annexes.
Expliquons la « butte ». Une fois le train arrivé il était découpé en tronçons de lot de wagon de même destination par le « chaîneur ». Cet agent avait pour fonction de dételer les wagons et pour cela il passait dans les attelages en se baissant pour éviter les tampons puis il désaccouplait les boyaux de frein et ensuite, après les avoir desserrées, il ôtait les manilles du crochet d’attelage du wagon précédent. Après, au passage, il vidait le système de frein en actionnant la tirette.
Il faut savoir que cette opération se faisait en sécurité sans machine au bout et qu’une manille d’attelage pesait environ 15 kilogrammes. Le principal danger de cette opération, qui se faisait de jour comme de nuit, était une erreur de machine qui pouvait venir accoster sur la rame réputée en sécurité et qui pouvait « bousculer » le chaîneur plus ou moins gravement selon l’état de freinage résiduel de la rame. Aujourd’hui normalement munis de casque et de gants l’agent évite les coups et pincements très courants à une époque.
Il est ajouté, au bout opposé à la butte, une machine qui va lentement pousser la rame vers la « butte ». Cet élément essentiel est, comme son nom l’indique, une bosse qui permet de faire rouler par gravitée les wagons d’un même lot, vers leur voie de destination. Pour effectuer cette opération, les agents de la butte et les aiguilleurs sont avisés de la succession de destinations pour leur permettre de prévoir les aiguillages à faire. A l’heure actuelle cette opération est facilitée par l’automatisation de la commande des aiguilles successives mais cela n’a pas toujours été le cas.
Imaginez un instant la danse des aiguilleurs, qui du haut de la tour du poste, voyaient les wagons rouler et qui commandaient à l’aide de leviers, assez durs à manœuvrer, les aiguillages devant le ou les véhicules et sans se tromper s’il vous plais !
Maintenant « l’aboyeur » (le chef de poste) dans ses haut parleurs (aujourd’hui ce sont des petits récepteurs portés à la ceinture) informait les « enrailleurs ou câleurs ou encore saboteurs» du nombre de wagons qui leur étaient destinés et de leur types, poids et conditions de roulage. Les « câleurs » avait, et ont encore, en général plusieurs voies en charge. Un exemple : « La Thérèse (13 pour ne pas confondre avec 16) deux coupes 3, plats, ferrailles, lourds » etc… Cela se traduit par : sur la voie 13 tombent en ce moment deux fois 3 wagons plat chargés de ferraille et qu’ils sont lourds donc qui roulent vite.
Imaginez dans la nuit le bruit ambiant. Les trains qui passent, l’aboyeur qui « geule » dans ses hauts parleurs, le crissement aigu des roues frottant sur le rail, les chocs des wagons arrivants trop vite. Les câleurs, ou saboteurs suivant la région, était de vrais acrobates qui jonglaient littéralement avec les cales à poser qui pesaient tout de même leurs 3 à 4 kilos. Elles étaient entreposées en ligne d’oignons sur des supports situés en tête de voies
Le jeu, si l’on peu dire, consistait à poser devant le wagon qui roulait un sabot qui enrayait la course du véhicule suffisamment loin pour qu’il ne vienne pas heurter ceux déjà arrêtés mais pas trop afin de laisser de l’espace pour ceux a venir. L’habitude faisait que ces agents pouvait calculer au vol la distance par rapport au poids estimé sans hésiter et suffisamment tôt pour ne pas être heurté par le véhicule en marche. Bien entendu il y avait d’affreux accidents très souvent très graves voire mortels. D’autant que la sécurité n’était pas assurée sur aucunes des voies pendant cette opération vu que les trains se formaient justement là.
Vers les années 1960 un système de freins de voies fut mis en service. Il était composé de mâchoires qui se serraient au passage devant le poste pour ralentir suffisamment les wagons pour éviter leur allure trop rapide sur des voies déjà encombrées. La commande se faisait par un agent spécialisé qui modulait le serrage suivant la charge, l’espace disponible sur la voie et le nombre de wagons destinés à un même enrailleur.
Des essais de d’enrayage automatique ont été menés mais ils n’ont jamais été très performant et surtout endurants pour être vraiment appliqué partout. Le coût de ce système a été aussi un frein a sa généralisation.
La suite de la composition des trains se faisait par le tassement des wagons avec une locomotive pour permettre le chaînage de ces véhicules et le raccordement de frein. Le convoi était alors tiré vers le plateau de départ. Puis le calcul de poids frein et de longueur était fait, les visiteurs vérifiaient l’état du convoi et procédaient à la vérification du fonctionnement du frein. Et la dernière étape était l’arrivée de la locomotive, son raccordement, l’essai de frein et le départ.
Juste un petit détail qui avait aussi son importance. Toutes ces opérations devaient se faire dans un délai prévu pour que les trains puissent circuler dans leurs horaires. Il ne pouvait être question de retarder de 24 heures un train parce que le triage n’avait pas été en capacité de faire le travail. Cela avait donc pour conséquence une pression sur tout le personnel qui s’avérait parfois dangereuse en augmentant la cadence qui devenait alors préjudiciable à la sécurité.
Un autre métier dangereux entre autres était, et est encore, celui de caleur autrement appelés saboteurs ou enrailleurs. Cet agent exerce son activité dans les triages qui sont les points de réception tri et composition de train. Cette activité tends avec le modernisme à disparaître car les trains de marchandises aujourd’hui sont composés en majorité par des rames complètes. Auparavant ces trains étaient composés essentiellement des wagons divers puisque le transport de « détail » était encore assuré par le chemin de fer. Aujourd’hui ce sont des sociétés de transporteurs qui récupèrent les colis pour composer des lots plus importants afin de remplir plusieurs wagons pour en faire un groupe destiné à un grand centre qui répartira ces envois. Ou encore, le plus souvent, pour remplir des remorques de camions.
Pour résumer clairement le chemin de fer n’assure plus en pratique de transport de détail. Cela a eu, et a encore, une conséquence terrible qui a été une fermeture graduelle des centres de messagerie propres aux compagnies, un abandon de nombreuses dessertes de petites gares et donc leur fermeture, un abandon total de fourniture de wagons diversifiés, propres à l’entreprise, d’où une arrivée de fournisseurs privés, tout ceci a donc eu pour conséquence directe la disparition quasi complète des triages et de leur personnel.
En aparté, à l’heure où j’écris ces lignes je ne suis pas convaincu du bien fondé de cette politique de désengagement en voyant les dégâts causés par un prix de l’énergie aberrant. Somme nous à l’aube d’un renouveau contraint et forcé ? Je l’ignore mais je suis dubitatif.
Revenant à nos moutons, dans ces triages des trains de marchandises arrivaient, les wagons étaient ensuite dételés par groupe de destination, passés à « la butte ou la bosse » puis répartis sur d’autres voies où se composait d’autres trains à destination d’autres triages ou des gares à desservir.
En général les triages se composaient d’un faisceau de voies d’arrivée qui débouchait sur une bosse suivie d’un faisceau de composition lui-même suivit d’un faisceau de départ. En comptant que chaque faisceau pouvait mesurer au moins 750 mètres, plusieurs kilomètres de voies se succédaient ainsi. Je vous fais grâce de postes annexes.
Expliquons la « butte ». Une fois le train arrivé il était découpé en tronçons de lot de wagon de même destination par le « chaîneur ». Cet agent avait pour fonction de dételer les wagons et pour cela il passait dans les attelages en se baissant pour éviter les tampons puis il désaccouplait les boyaux de frein et ensuite, après les avoir desserrées, il ôtait les manilles du crochet d’attelage du wagon précédent. Après, au passage, il vidait le système de frein en actionnant la tirette.
Il faut savoir que cette opération se faisait en sécurité sans machine au bout et qu’une manille d’attelage pesait environ 15 kilogrammes. Le principal danger de cette opération, qui se faisait de jour comme de nuit, était une erreur de machine qui pouvait venir accoster sur la rame réputée en sécurité et qui pouvait « bousculer » le chaîneur plus ou moins gravement selon l’état de freinage résiduel de la rame. Aujourd’hui normalement munis de casque et de gants l’agent évite les coups et pincements très courants à une époque.
Il est ajouté, au bout opposé à la butte, une machine qui va lentement pousser la rame vers la « butte ». Cet élément essentiel est, comme son nom l’indique, une bosse qui permet de faire rouler par gravitée les wagons d’un même lot, vers leur voie de destination. Pour effectuer cette opération, les agents de la butte et les aiguilleurs sont avisés de la succession de destinations pour leur permettre de prévoir les aiguillages à faire. A l’heure actuelle cette opération est facilitée par l’automatisation de la commande des aiguilles successives mais cela n’a pas toujours été le cas.
Imaginez un instant la danse des aiguilleurs, qui du haut de la tour du poste, voyaient les wagons rouler et qui commandaient à l’aide de leviers, assez durs à manœuvrer, les aiguillages devant le ou les véhicules et sans se tromper s’il vous plais !
Maintenant « l’aboyeur » (le chef de poste) dans ses haut parleurs (aujourd’hui ce sont des petits récepteurs portés à la ceinture) informait les « enrailleurs ou câleurs ou encore saboteurs» du nombre de wagons qui leur étaient destinés et de leur types, poids et conditions de roulage. Les « câleurs » avait, et ont encore, en général plusieurs voies en charge. Un exemple : « La Thérèse (13 pour ne pas confondre avec 16) deux coupes 3, plats, ferrailles, lourds » etc… Cela se traduit par : sur la voie 13 tombent en ce moment deux fois 3 wagons plat chargés de ferraille et qu’ils sont lourds donc qui roulent vite.
Imaginez dans la nuit le bruit ambiant. Les trains qui passent, l’aboyeur qui « geule » dans ses hauts parleurs, le crissement aigu des roues frottant sur le rail, les chocs des wagons arrivants trop vite. Les câleurs, ou saboteurs suivant la région, était de vrais acrobates qui jonglaient littéralement avec les cales à poser qui pesaient tout de même leurs 3 à 4 kilos. Elles étaient entreposées en ligne d’oignons sur des supports situés en tête de voies
Le jeu, si l’on peu dire, consistait à poser devant le wagon qui roulait un sabot qui enrayait la course du véhicule suffisamment loin pour qu’il ne vienne pas heurter ceux déjà arrêtés mais pas trop afin de laisser de l’espace pour ceux a venir. L’habitude faisait que ces agents pouvait calculer au vol la distance par rapport au poids estimé sans hésiter et suffisamment tôt pour ne pas être heurté par le véhicule en marche. Bien entendu il y avait d’affreux accidents très souvent très graves voire mortels. D’autant que la sécurité n’était pas assurée sur aucunes des voies pendant cette opération vu que les trains se formaient justement là.
Vers les années 1960 un système de freins de voies fut mis en service. Il était composé de mâchoires qui se serraient au passage devant le poste pour ralentir suffisamment les wagons pour éviter leur allure trop rapide sur des voies déjà encombrées. La commande se faisait par un agent spécialisé qui modulait le serrage suivant la charge, l’espace disponible sur la voie et le nombre de wagons destinés à un même enrailleur.
Des essais de d’enrayage automatique ont été menés mais ils n’ont jamais été très performant et surtout endurants pour être vraiment appliqué partout. Le coût de ce système a été aussi un frein a sa généralisation.
La suite de la composition des trains se faisait par le tassement des wagons avec une locomotive pour permettre le chaînage de ces véhicules et le raccordement de frein. Le convoi était alors tiré vers le plateau de départ. Puis le calcul de poids frein et de longueur était fait, les visiteurs vérifiaient l’état du convoi et procédaient à la vérification du fonctionnement du frein. Et la dernière étape était l’arrivée de la locomotive, son raccordement, l’essai de frein et le départ.
Juste un petit détail qui avait aussi son importance. Toutes ces opérations devaient se faire dans un délai prévu pour que les trains puissent circuler dans leurs horaires. Il ne pouvait être question de retarder de 24 heures un train parce que le triage n’avait pas été en capacité de faire le travail. Cela avait donc pour conséquence une pression sur tout le personnel qui s’avérait parfois dangereuse en augmentant la cadence qui devenait alors préjudiciable à la sécurité.
